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Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres - Antoine Rémi Polonceau -.
Compagnie(s) : Seguin freres -
Ouvrages(s) associés : Tranchée de Clamart - 1840, Viaduc de Meudon - 1840,

Synthèse

Informations issues des comptes-rendus de l'Académie des Sciences (Mai 1842), ainsi que de l'ouvrage Les Chemins de fer avant 1851, d'Alfred Picard, publié en 1884 (et disponible numérisé sous Gallica)

Complétées par : (1) : Traité élémentaire des Chemins de fer - Auguste Perdonnet - 1855,
(2) : Portefeuille de l'Ingénieur des Chemins de fer - Auguste Perdonnet et Camille Polonceau - 1843-1846 - Documents
(3) : Portefeuille de l'Ingénieur des Chemins de fer - Auguste Perdonnet et Camille Polonceau - 1843-1846 - Texte

Info : Un ouvrage vient d'être publié sur la Chemin de fer Paris - Versailles par la rive droite . Ce projet partage une même genèse que celui-ci dessous, qui emprunte la rive gauche. Gageons que Patrick Bouchez publie, avec cette même passion, un ouvrage sur l'autre itinéraire!

Malgré les difficultés rencontrées dans la précédente réalisation Saint-Etienne-Lyon, Marc Seguin se lance en 1837 (il a alors 51 ans) dans un autre chantier titanesque, celui de la construction d'une nouvelle voie ferrée reliant la Rive Gauche de Paris à Versailles.

Une genèse difficile

Il avait d'abord été question de joindre Paris à Versailles par un seul tracé (35km environ). Les projets s'étaient multipliés, des enquêtes avaient cherché à dégager le meilleur tracé, mais le trouble était survenu lorsqu'il avait fallu opter pour l'une ou l'autre rive. De son côté, le ministre avait jugé opportun de faire étudier, par les ingénieurs de l'Etat, un nouveau projet par la rive droite se raccordant à la ligne de Saint-Germain. Mais la Commission parlementaire penchait pour un tracé par la rive gauche, comme l'avaient fait d'ailleurs les frères Seguin et Antoine Rémi Polonceau dans de précédentes études pour la vaine obtention de la concession.
C'est alors que le ministre avait proposé de mettre simultanément en adjudication deux chemins de fer, chacun par une rive. La même loi, votée le 29 Juin 1836 par les pairs, mais datée du 9 juillet 1836, approuva les projets. Une ordonnance du 24 Mai 1837 approuva les adjudications passée le 26 Avril :

• celle du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite à MM de Rothschild frères, Davilleirs et Cie, Thurneyssen et Cie, Louis d'Eichtal et fils, Jacques Lefèvre et Cie,
• et celui de la rive gauche à MM B.L Fould, Fould-Oppenheim et A. Léo. Les statuts de la société constituée pour ce projet furent approuvés par ordonnance du 21 Novembre 1837. Celle-ci est constituée avec un capital objectif de 11 millions, répartis en 22 000 actions au porteur.

Cette décision fut largement contestée notamment par Arago qui nia l'utilité d'un double chemin, et il critiqua fortement le projet "Rive droite" notamment au sujet du percement du tunnel de Saint-Cloud (800m). Cette question des incommodités des voyageurs relatives aux conséquences néfastes des écarts de température au passage des tunnels fut récurrentes de la part d'Arago !
A noter que le cahier des charges stipulait notamment que chacun des chemins pourrait pénétrer dans Paris jusqu'à 1500 mètres du mur d'enceinte.

Concédé à James de Rothschild, le projet Versailles- Paris par la rive droite étudié par les ingénieurs de l'Etat comporte, jusqu'à Asnières, un tronc commun avec le chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Il fut en final ouvert au public un an plus tôt que le projet "Rive Gauche". En effet, Le 2 août 1839, les fils de Louis-Philippe inauguraient le chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite de la Seine.

Le Chemin de fer Paris Versailles par la Rive Gauche

Comme indiqué ci-dessus, cette ligne connaîtra une enfance difficile provenant de l'indécision dans laquelle se déroulèrent les débats pour la concéder.
Le projet est finalement financé par le financier Fould, les frères Seguin n'intervenant qu'en tant que sous-traitant, et vraisemblablement maîtrise d'oeuvre.

Cette ligne devait partir initialement de la rue d'Assas, sur la chaussée du Maine, mais assez rapidement la ligne rentra plus dans Paris, où un embarcadère monumental fut construit par M. Victor Lenoir. Partant du boulevard Montparnasse, la ligne laisse à sa droite le "village de Vaugirard"; Il permet d'observer les forts de Vanves et d'Issy. Une première station est mise en place à Clamart, au pied du fort (à 6 km de celle de Paris, et à 1,5 km du centre de Clamart). La prochaine station est à Meudon, suivie de celle de Bellevue. La quatrième station est à Sèvres. Suivent les gares de Chaville, Giroflay puis Versailles. Ces gares intermédiaires ne comportent que le bureau du receveur, une salle d'attente et deux trottoirs plus ou moins long - (3) p36.

Cette expérience fut une des plus dures pour Marc Seguin, et fit même une brèche sensible à sa fortune, même si il obtint en procès contre la compagnie, 800 000 Fr de dédommagement pour travaux imprévus (cf "Traité Élémentaire des chemins de fer" - Auguste Perdonnet - 1855 - T1, p 308). Ceci fit suite aux difficultés imprévues notamment la construction de l'audacieuse Tranchée de Clamart .

Bilan économique du Chemin de fer Paris Versailles par la Rive Gauche

Établi à partir des informations publiées dans "Traité Élémentaire des chemins de fer" - Auguste Perdonnet - 1855 - T1, p 246-247

Du point de vue de la Compagnie, la construction de cette ligne de chemin de fer fut l'une des plus coûteuses de son époque, avec un coût estimé de 17,2 millions de francs, soit plus de 1 million de Francs au kilomètre. Les travaux furent notamment temporairement suspendus par faute de capitaux !
Ces chiffres sont à comparer avec l'autre entreprise de Marc Seguin, le chemin de fer Saint-Etienne Lyon, dont le coût global au kilomètre est établi à 454 800 francs. Le surcoût est notamment dû au terrain fortement argileux, qui a exigé des ouvrages spécifiques, et une maîtrise des talus, mais aussi ce surcoût trouve son origine dans l'extraordinaire volume de terrassement évalué à 72 000 m3 au kilomètre (un record français).
Du côté des recettes, la ligne n'est pas non plus particulièrement rentable, puisqu'en concurrence avec la ligne Paris Versailles Rive droite. Rapporté au nombre de kilomètre, elle génère annuellement en 1855 une recette de 50 000 Francs, à comparer à celle de sa concurrente de 81 600 Francs, ou encore à celle de la ligne Saint-Etienne Lyon de 93 200 Francs!

Meudon - Théâtre du premier accident de chemin de fer le 8 Mai 1842

La ligne Paris Versailles par la Rive Gauche fut le triste théâtre du premier grand accident ferroviaire de l'histoire des Chemins de fer français, le 8 Mai 1842, vers Meudon, lors duquel périt un scientifique célèbre, Jules Dumont d'Urville. Il semble que 41 personnes aient péri brûlées dans ce sinistre.
Navigateur, botaniste et entomologiste, Jules-Sébastien-César Dumont d'Urville (1790-1842) dirige, de 1826 à 1829, l'expédition scientifique de " L'Astrolabe " qui explore les côtes océaniennes.

C'est donc un dimanche entre 5h30 et 6h que le convoi déraille. Il est alors composé de 2 locomotives et des 5 wagons. La première locomotive est une petite locomotive à 4 roues, suivie directement de son tender. Elle est suivie d'une grosse locomotive de Sharp et Roberts à 6 roues, elle-même suivie de son tender.

Lors du sinistre la première locomotive déraille donc. Elle est alors recouverte par la deuxième plus grosse. Puis vinrent les wagons par dessus cet ensemble. Les chaudières ne se percent pas mais les charbons ardents s'échappent des tenders, et enflamment l'ensemble. Le tout se consomme à très grande rapidité (l'essentiel est en bois).

L'origine du sinistre est encore obscure:

• On constate alors que l'essieu antérieur de la première locomotive est rompu. La première hypothèse émise est relative à la mauvaise stabilité des locomotives à 4 roues, comparativement à la deuxième à 6 roues, ou est-ce l'attelage qui est instable ?
• Est-ce la faute des rails, de leur qualité, ou de leur méthode de pose?
• Est-ce la vitesse du convoi qui a produit cet accident ?

Plusieurs réflexions sur la sécurité des convois sont alors engagées : sur les distances entre les convois, sur la nécessité de pouvoir désolidariser la locomotive des wagons rapidement et simplement, en freinant ces derniers automatiquement, et bien sûr sur le fait de fermer les portes des wagons (ce qui était le cas lors du sinistre). Plus tard des propositions de limitations de vitesse sont aussi proposées telles qu'elles existaient déjà en Angleterre (limitée à 22 Lieues soit 87 Km/h)

Sur ce point il est intéressant de noter la position de Marc Seguin d'une extrême lucidité pour l'époque :
Je crains bien que quels que soient les efforts des autorités, les avis de la science, le public, toujours impatient de jouir, toujours prêt à faire l'abandon de sa vie en détail, pour augmenter la somme de ses jouissances et de son bien-être, ne soit le premier à exiger que la vitesse, sur les chemins de fer, soit aussi grande que la nature des moteurs pourra le comporter.
En France, on se contente encore d'une vitesse de 10 à 12 lieues à l'heure, mais je me rappelle avoir vu, il y a peu de temps, que des règlements en Angleterre interdisaient aux compagnies de marcher avec des vitesses supérieures à 87 Km/heure; ce qui suppose que cette tolérance, qui répond à 22 lieues, s'étend jusqu'à permettre de marcher avec cette vitesse. Or il ne faut pas se dissimuler que la manière dont sont construits nos chemins de fer, la masse des machines locomotives, le grand nombre de voitures dont on compose les convois, sont autant de causes de ces accidents, que l'on verra se renouveler tant que l'on aura pas coupé le mal à la racine... J'ai compris qu'il fallait des moyens plus puissants de production de vapeur pour arriver à exécuter l'immense quantité de transports ... Mais M. Stephenson ne se doutait pas, en fabriquant ses machines qu'elles fussent jamais appelées, par la suite à fonctionner avec la vitesse qu'on leur demande aujourd'hui ... Or je ne puis dissimuler, lorsqu'il est question d'éviter le renouvellement d'accidents aussi terribles... combien je trouve faible et peu rassurant le seul moyen que l'on ait de les prévenir celui de s'en rapporter à l'intelligence et aux soins du conducteur de machines...
Mais les accidents qui sont les conséquences du manque [d'attention], sont trop graves pour que l'on ne doive pas, avant de se soumettre à une si fatale nécessité, épuiser tous les moyens et toutes les combinaisons qui auraient pour but de rendre la sûreté des voyageurs indépendante d'un excès d'attention. ... Dans l'état..., lorsqu'il s'agit de statuer sur les chemins de fer à venir, c'est moins l'économie que la sûreté des voyageurs que l'on doit rechercher.

A proximité du théâtre de cette catastrophe, vers Bellevue, une chapelle Notre Dame des Flammes sera construite en mémoire des personnes décédées.

Présentation détaillée des ouvrages associés

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