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Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres - Lazare Mangini -.
Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon -
Ouvrages(s) associés : Tunnel de la Mulatière (Lyon) - 1831,
Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832,
Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) - 1830,
Gare d'eau de Perrache (Lyon) - 1830,
1ère Gare ferroviaire de Perrache - Lyon - 1830,
Pont d'Izieux - 1828,
Pont d'Ouzion - 1828,
Synthèse
Extrait de La Région de Lyon et de Saint-Étienne, sa Géographie, Son Histoire et de la Vie du Rail
Illustrations extraites de L'encyclopédie Calberson de la locomotion réalisées par Guy Sabran.
Marc Seguin semble suivre de près l'expérience anglaise, puisqu'il semble que son premier séjour date de 1823.
En 1825, M. Seguin était déjà convaincu du potentiel des transports ferroviaires, et il entreprend dès lors de visiter l'Angleterre (semble-t-il avec son cousin Pierre de Montgolfier et l'astronome Binet), se mit en rapport avec Georges Stephenson , et plusieurs autres constructeurs anglais, et visita notamment la première ligne de Darlington à Stockton, alors en construction.
Revenu en France, et sur le support d'une étude détaillée, M. Seguin réussit à convaincre le Ministre des Finances de l'époque, M. de Villèle, de faire réaliser la ligne de chemin de fer "moderne" de Lyon à Saint Etienne, longue de 56 kilomètres.
Un premier tronçon de chemin de fer entre Saint Etienne et Andrézieux était déjà en cours de construction et même bientôt achevé (son utilisation débuta en 1827).
Le gouvernement, soucieux d'éviter tout reproche de partialité, décide de faire appel à la concurrence. L'adjudication est prononcée, au rabais, au profit de MM. Seguin frères, E. Biot et Cie, et approuvée par Ordonnance royale du 7 juin 1826.
Détails des premiers actionnairesLes travaux commencèrent en septembre 1826. Marc Seguin fut à la fois ingénieur en chef Voie et Bâtiments, Exploitation et Matériel et Traction !
Malgré tous les obstacles naturels rencontrés, Marc Seguin dessine le tracé de la ligne, longue de 56 Km (ou 57), devant respecter la faible pente acceptée par les machines de l'époque, ainsi qu'un rayon de courbure minimal de 500 mètres. Il traça le premier tronçon Saint-Étienne Rive-de-Gier une pente constante de 1,2 à 1,4%. Ainsi, les trains de wagons chargés pouvaient descendre la pente jusqu'à Rive-de-Gier par leurs propres moyens. La section suivante, jusqu'à Givors, sur le Rhône, était moins difficile. La plus forte pente y était de 0,65%. Le dernier tronçon, sur la berge du Rhône, jusqu'à Lyon, était pratiquement en palier. Rappelons que l'absence à cette époque de loi d'expropriation, multiplia le nombre d'obstacles : La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon dut acheter quelque neuf cents parcelles de terrains, nécessaires pour la réalisation de la ligne, souvent dans des conditions onéreuses!
Pour arriver à ses fins, Marc Seguin dut ruser, batailler, presqu'à main armée avec la plupart des propriétaires des terrains à traverser. Un jour même, il n'échappa que par miracle à un coup de feu, tiré sur lui par un paysan chez lequel il avait pénétré pour un relevé de plan.
Pour contourner ces difficultés, M. Seguin fait construire des ponts (notamment le Pont de la Mulatière et percer entre 1827 et 1830, un Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) . Un deuxième de 400 mètres environ fut percé en 1831 à l'arrivée sur Lyon, le Tunnel de la Mulatière (Lyon) , et un dernier de 1506 mètres, le plus ambitieux car le plus long de l'époque sur Terre-noire fut achevé en 1832, le Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) .
A la place des rails en fonte posés sur des cubes de pierre utilisés dans les mines, il opte pour des rails en fer, fixés sur des traverses de bois.
Il fut question de faire passer la voie ferrée sur la rive gauche du Rhône après Givors; les Givordins protestèrent si violemment que le tracé suivit la rive droite. La construction dura cinq ans (1827-1832). Le premier tronçon de ligne Lyon-Saint-Etienne terminé est celui de Givors à Rive-de-Gier, ouvert le 28 juin 1830 au service des marchandises.
La liaison entre le bateau et le rail fut assurée par l'organisation d'une vaste gare d'eau à Givors. Cette ville devint le port le plus important du Rhône et une cité industrielle active.
Pendant plusieurs mois, on employa les chevaux pour la traction. A la descente, on plaçait les chevaux dans les wagons et en une heure on parcourait la distance de 22 kilomètres. A la remontée, un cheval remorquait de cinq à six wagons vides à la vitesse de trois kilomètres à l'heure. Pour les voyageurs, le système était analogue. " Les voitures, dit un contemporain, étaient bien suspendues et commodes; tirées chacune par deux forts chevaux lancés au galop, elles allaient à la vitesse de 14 à 16 kilomètres à l'heure. De Saint Etienne à Givors, elles descendaient sans être attelées, la légère inclinaison de la voie suffisant à leur donner une vitesse de 24 à 28 kilomètres à l'heure. "
Il est important de considérer que la population fut au global très hostile à cette réalisation. Nous avons vu plus haut les difficultés rencontrées pour le tracé de la ligne, les hostilités face à l'inconnu (les tunnels), mais plus encore ce sont tous les métiers du convoyage et des postes à chevaux qui se liguèrent contre l'exploitation de la ligne, contre cette concurrence nouvelle : on faisait dérailler les trains, sauter les chaudières; on incendiait les wagons.
Wagon-Berline à 2 essieux
En 1834 (ou 1835?), Marc Seguin quitta la société par suite de divergences d'opinion avec le Conseil d'administration.
Dès 1836 la Compagnie disposait de 12 machines et de 135 wagons,les voyageurs allaient de Lyon à Saint Etienne en six heures. Les accidents étaient nombreux au début, car beaucoup de gens circulaient sur la voie comme sur la route ou bien sautaient des voitures avant l'arrêt du convoi. Un mémorialiste écrivait :
" Les voitures qui faisaient le service railway lyonnais, en 1838, étaient de simples diligences, c'est-à-dire des boîtes de sapin, trop courtes, sans lumières et sans air... A chaque instant, le moteur changeait de nature : aux portes de Saint-Étienne, c'était une locomotive qui traînait le convoi; plus tard, des chevaux remplaçaient la locomotive; ailleurs, c'est-à-dire dans une forte montée, on se sentait hissé par des cordages qu'enroulait sur un tambour une machine à vapeur fixe... "
Enfin, le 1er août 1844, suppression définitive des chevaux. Le parcours de Lyon à Saint-Étienne s'effectue, y compris les arrêts intermédiaires, en 2 h 35.
Selon l'"Atlas historique des chemins de fer français" de Adolphe Joanne (1859), le coût total de cette construction s'est élevé à 22 122 111 francs.
Quelques chiffres sur l'impact économique de cette première ligne de chemin de fer
Informations notamment extraites de La Région de Lyon et de Saint-Étienne, sa Géographie, Son Histoire
Impact "temps" :Le temps pour aller de Lyon à Saint-Étienne passe d'une journée à 2H 35mn en 1844
Impact "flux de voyageurs" : En 1841, 425000 voyageurs utilisèrent la voie ferrée Lyon -Saint Etienne.
Impact "flux de marchandises"
DATES.
PAR TERRE.
PAR LE CANAL.
PAR CHEMIN
DE FER.TOTAUX.
-
quintaux.
quintaux.
quintaux.
quintaux.
1812 31.000
1.434.000.
1.465.000
1825
172.000
2.508.000
2.680.000
1835
150.000
1.130.000
1.860.000
3.140.000
1845
150.000
1.300.000
2.876,000
4.326.000
1858
150.000
577.500
3.571.900
4.299.400
Marchandises exportées de Saint-Étienne en direction de Givors et de Lyon.
. (D'après « Forez et Jarez navigables "», par Gras.)
la Compagnie P.-L.-M. devint en 1857 l'ayant droit de la Compagnie du Chemin de fer St-Etienne-Lyon.
Présentation détaillée des ouvrages associés
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Attention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base. Par ailleurs, nous avons considéré qu'un chantier moyen durait 2 ans.
