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Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.
Compagnie(s) : Mignot frères -
Ouvrages(s) associés : Gare d'eau de Givors - 1831, Gare ferroviaire de Givors - 1830, Pont de Chasse (Givors) - 1837,

Synthèse

D'après les documents présentés sur le site de La Gare d'eau de Givors, ajoutés des informations publiées sur le magnifique site de L'Histoire de Givors

Ces informations ont été complétées par
Les fonds d'archives Seguin - aux origines de la révolution industrielle en France
M. Cotte, 1790-1860, Privas, Archives départementales de l'Ardèche, 1997

La création de la gare d'eau de Givors remonte à 1831. Elle a été conquise sur le lit du Gier, qui jadis débordait régulièrement, comme toutes les rivières non endiguées. En 1825, une Société dite des Graviers du Gier, composée de personnalités givordines, s'était formée pour rendre ces terrains à l'agriculture. Elle en vendit une partie, en 1829, à la Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon pour établir sa voie ferrée.
Quelques jours après, elle cédait aux frères Seguin les terrains nécessaires pour l'établissement d'une gare d'eau et de ses dépendances. Les Seguin rétrocédèrent ces terrains à une Société dite de la gare d'eau de Givors, formée spécialement dans ce but et composée des Seguin, des Mignot, leurs beaux-frères, et de Camille Dugas, maire de Givors de 1827 à 1848, allié aux Robichon, leur associé et plus tard leur successeur dans la verrerie. Cette Société avait pour raison sociale: Mignot et Cie .

Cette gare, desservie par la Chemin de fer de St Etienne à Lyon a donc été créée dans le but principal de faire concurrence au canal Rive-de-Gier Givors pour l'emport de minerai, notamment de charbon. Elle offrait en effet à toute la vallée du Gier, au Jarez et à Saint-Etienne un accès sur le Rhône et sur la Méditerranée. Quand le canal a été réduit à l’impuissance par la voie ferrée, celle-ci a ruiné sa propre gare d’eau.

La gare d'eau de Givors connut pendant quelque temps une ère prospère: 100.000 tonnes par an de charbon, minerai, sable, etc. Elle était alors composée de 3 sections.

• La première section, à l'entrée même de la gare d'eau sur le Rhône, était occupée par l'équipe rouge, transbordant le minerai.
• La deuxième section, entre le pont de la route nationale et le pont du chemin de fer, servait de port pour les barques en attente de chargement de houille, ou en départ.
• La troisième section, en amont de la gare d'eau, était affectée à la manutention du charbon, effectuée par l'équipe noire.

 

Quand la Compagnie P.-L.-M. devint, en 1857, l'ayant droit de la Compagnie du Chemin de fer St-Etienne-Lyon, elle était de fait détenteur de 35 Parts déjà acquises par cette dernière. Elle compléta son acquisition en 1864 par l'achat moyennant le prix de 425.000 fr, de quatre-vingt-cinq parts d'intérêts restantes, appartenant à Dugas, Mignot et consorts, et devint donc seule propriétaire de l'ouvrage.

Le maintien opérationnel de cet ouvrage n'est plus une priorité de cette compagnie : dès 1901 l'Office des Transports des Chambres de Commerce du Sud-Est constata que La Compagnie P.-L.-M. avait supprimé tous les appareils de levage et n'avait conservé comme appareil de transbordement qu'un couloir sur trois pour les charbons, couloir dont l'accès n'est possible que quand les eaux sont fortes. Le Ministère des Travaux publics avouait naïvement, dans la Statistique de la Navigation intérieure en 1880, que « la Compagnie du chemin de fer avait laissé s'envaser la gare d'eau, de sorte qu'elle ne peut plus être utilisée aujourd'hui, tant à cause de son manque de profondeur que par suite des tarifs imposés par le concessionnaire"!

Présentation détaillée des ouvrages associés

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