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Pont de Cubzac

Pont de Cubzac - 1840

Fleuve franchi : la Dordogne, département : Gironde, à proximité : Cubzac
Type d'ouvrage : Pont suspendu en fil de fer
Destruction de l'ouvrage : 1869
Architecte(s) : Ferdinand Jean Bayard de la Vingtrie - Marie Fortuné de Verges - Sieur Jean-Pierre Quénot - ; Compagnie(s) : Bayard de la Vingtrie & de Verges - .
Longueur totale : 545m, Nombre d'arches/travées : 5, Plus grande portée : 109m
Décret, le : 5/6/1838 - Ouverture au public : 30/4/1840 -
Version du texte : V1.4, Niveau de fiabilité : excellent

Plan

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Références :
1 - Actes de l'Académie des Sciences, Belles Lettres et des Arts de Bordeaux, Tome 38 - 1876 - p113-193.
2 - Bulletin des lois - 1834 du 2/6/1834
3 - Bulletin des lois - 1838 du 5/6/1838
4 - Histoire de Libourne et des autres villes et bourgs de son arrondissement - 1845 - Raymond Guinodie par Henri Faye à Bordeaux, Tome 2 - p87.
5 - Magasin Pittoresque - E. Charton à Paris, Tome 1841 - p406-408.
6 - Statistique de la France - 1855 - Ministère de l'Agriculture par Imprimerie Impériale à Paris - p55.

Le pont suspendu de Cubzac fut manifestement un ouvrage qui marqua son époque. Il fut mis en place pour apporter une solution efficace au passage de la Dordogne sur la route Paris-Bordeaux en direction de l'Espagne, ce que les bacs, malgré de nombreuses tentatives n'arrivaient à satisfaire. Ce pont se caractérisa par des performances jusqu'alors inégalées : un pont de 545 mètres, constitué de 5 travées de 109 mètres chacune , élevé au-dessus de l'étiage de 28 mètres en son milieu. Il était par ailleurs accompagné de part et d'autres de viaducs de respectivement 28 et 29 arches, qui menaient sa longueur totale à 1000 mètres.

Opérationnel en 1839, il s'effondra 30 ans plus tard sous l'effet d'une violente tempête. Il sera remplacé par un pont métallique à poutre droite.

Avant les ponts, les bacs

Bac traditionnel pendant 120 ans

Le passage de la Dordogne a eu une bien longue histoire, bien avant la construction du fameux pont, et bien après aussi.

Situé à l'embouchure de la Dordogne, ce passage fait l'objet d'un premier arrêté royal dès 1698. Il constitue en effet un des principaux obstacles sur la route nationale 10 reliant Paris à Bordeaux, et finalement l'Espagne. Battu par des vents violents, et face à des flux très irréguliers en volume et en direction le passage était d'une extrême dangerosité.
Il est sur cette même route suivi d'un autre obstacle, celui du passage de la Garonne juste avant Bordeaux, à Libourne.

Dans un premier temps le passage s'effectue par bac. A cette époque, le bac est constitué d'un bateau à fond plat conduit à la rame ou de bateau à quille manoeuvrant à la voile. Malheureusement le passage reste très risqué, de nombreux accidents interviennent, notamment au moment des crues ou des tempêtes. L'équipement à bord des bacs doit se renforcer pour affronter ces difficultés. Pour éviter que les prix de passage ne montent, Richelieu est contraint d'y poster une garde 15 hommes. Malgré cela le passage reste risqué et très peu fiable. Ses arrêts sont fréquents, et cela est nuisible pour l'état comme au commerce local.
Assez souvent pour limiter les risques, plutôt que de traverser, les voyageurs et colis, préféraient descendre la Dordogne puis remonter la Garonne jusqu'à Bordeaux!

1809-1822 - Bac à traille ou pont volant

Cherchant à améliorer le temps de passage et sa fiabilité, un premier arrêté autorise la construction d'un pont volant en 1809, qui restera opérationnel jusqu'en 1822.
Concédé à la Compagnie Dupin, et constitué d'un grand bateau plat, il suivait une corde de direction tendue au-dessus de l'eau.
Malgré cela, la fiabilité n'est toujours pas au rendez-vous, notamment à cause des directions changeantes des flux, et les voyageurs et colis boudent ce moyen de transport.

1822-1839 - Bac à manège

Aussi surprenant que cela puisse paraître de nos jours, ce manège était mu par un manège de 12 chevaux qui embarquaient sur une immense barque de 80 pieds, constituée de 2 parties. Ce manège entraînait par engrenage un roue à aube centrale.
On nota alors une amélioration du passage par temps calme (30 à 45 minutes), mais ce passage restait pour le moins aléatoire par mauvais temps : il arrivait que le bac soit entraîné 1 à 2 kilomètres en amont ou en aval selon la direction du courant, quand il n'était pas simplement bloqué dans l'incapacité de traverser ! Le coût du passage avait par ailleurs progressé.

1839 - Enfin un pont - prestigieux

Le projet

La décision de mettre en place un pont à Cubzac est prise par napoléon les 30 Janvier 1812 et 3 Février 1813, et devait initialement être achevé en 1820. Les évènements politiques qui suivirent, remirent cette décision en cause.
Le projet refit surface en 1818 mais la priorité fut donnée au pont de Libourne, pour favoriser le développement des provinces de Bordeaux.
L'inadéquation du dispositif de passage à Cubzac ne faisait qu'amplifier, et donc un projet de pont vit le jour de nouveau en 1833, un pont en pierre avec travée mobile, qui fit l'unanimité des Libournais .. contre lui.

C'est donc finalement un projet qui remporta la faveur de la population mais pas des ingénieurs techniques qui lui prédirent de grandes difficultés. Il fut confié à MM De Verges, et Bayard de la Vingtrie, l'une des entreprises les plus actives dans la construction de ponts, face à celle de Marc Seguin et freres .

Un premier décret royal fut signé le 2 Juin 1834, avec comme condition, une hauteur de 27m50 au dessus des plus hautes eaux !. L'adjudication fut rendue le 20 Avril 1835, pour une durée de concession de 27 ans environ. Le droit de péage correspondant fut fixé dans ce même arrêté, à un prix assez haut si nous le comparons à des péages de ponts suspendus, mais finalement logique compte tenu du gain de temps offert et de la complexité de l'ouvrage. Un deuxième décret, le 5/6/1838, réduit la hauteur de la travée du milieu à 23m au dessus des plus hautes eaux et précisent les pentes de raccordement des piles de cette travée aux rives latérales.

Le coût du pont fut estimé à 3 millions de francs, subventionné pour la moitié par l'état, et ceci en raison des risques propres au projet, techniques, mais aussi d'exploitation.

Les caractéristiques du pont

Après quelques contestations de la population locale sur des aménagements de spécification, les caractéristiques finales du pont construit sont les suivantes :

  • Longueur de 545 mètres
  • 5 travées de 109 mètres chacune, comprenant dans la première d'entre elle, une travée mobile permettant le passage des bâtiments maritimes de taille exceptionnelle.
  • 6 piliers dont 4 en rivière, constitués d'une base maçonnée de 5 mètres de large et de 13 mètres de haut, complétés par deux colonnes en fonte de 28 mètres portant les câbles de suspension. Ces piliers étaient fondés sur pilotis.
  • tablier de 7 mètres 50 de large
  • élévation de 28 mètres au-dessus de l'étiage, et de 25m50 vers les culées
  • 12 câbles de fil de fer assurent la suspension, selon la configuration représentée par l'image ci-après :

Commencé en 1835, le pont fut achevé et mis à disposition du public en 1839.

La vie et la fin du pont suspendu

Peu après sa construction, les piliers s'enfoncèrent d'environ 1 mètre. Ce renfoncement eut quelques conséquences périphériques, notamment sur l'église Saint Vincent et son presbytère !
Pendant la durée de la concession qui prit fin en 1866, le pont rendit de bon service, et pu résister aux bourrasques malgré les oscillations de grande amplitude constatées.

Malgré cela, la grande tempête de 1869 induit de telles vibrations verticales (de plus de 2 mètres) que le pont s'effondra.

Un nouveau pont métallique

Le nouveau pont de Cubzac, construit en remplacement du dernier suspendu, sera un pont fixe, à poutre droite métallique. Le nombre de pile et culée est porté à 9, pour supporter ces poutres.

Les travaux engagés en 1873, n'était pas achevé en 1876, date la création du rapport, source de nos informations.