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Références :

La construction du pont sur le Drac à hauteur de Fontaine, débute dès le début du XIXème siècle puisqu'un premier pont en bois fait l'objet d'une adjudication en 1810, subventionné par les communes avoisinantes à hauteur de 72000 Fr. Mais ce premier projet n'aboutit pas, et s'enlise dans des conflits entre le concessionnaire et la préfecture de l'Isère. Dans la nuit du 31/7 au 1/8 1816, des pièces de bois charriées par le Drac furent arrêtées par le stravaux du pont en construction. Elles se mirent en travers, et formèrent un barrage qui fut la cause de la rupture des digues.

C'est dans ces conditions que des solutions alternatives sont recherchées.
Il est fait notamment appel en 1820-1824 à Marc Seguin et freres et en 1823 à l'ingénieur suisse Henri Dufour (qui travaille à cette époque avec Seguin sur la réalisation du pont St Antoine à Genève, que Dufour dénomme le petit pont dans ses courriers à la préfecture de l'Isère!). Ceux-ci se déplacent à Grenoble et font différents devis ou évaluations pour la construction dudit pont.
Ils vantent les mérites des suspensions à fil de fer, mais la préfecture hésite devant ce choix et finalement se décide pour un pont à suspension à chaînons de fer. Le préfet de la Drome (Tain) le questionnera sur ces choix, à l'heure où les Seguin commencent la construction du pont de Premier pont de Tournon !

D'après Louis-J. Vicat , c'"était le premier exemple en France de l'emploi exclusif du fer forgé dans ce genre de construction. Une dizaine d'année plus tard, Stendhal notait dans les Mémoires d'un touriste, "j'ai admiré ... le fameux pont du Drac, chef d'oeuvre de M. Crouzet,construit bien avant les ponts suspendus de Paris qui auraient bien du le copier. Il a fallu 115 000 kg de fer, qui rendus à pied d'oeuvre, ont coûté 75 000F, à 65 F le quintal métrique. Ce fer fut fourni par MM Michel, de La Roche (Haute Marne). Les barres de 5 m avec masses de 3 à 4 livres à chaque bout, devaient subir de fortes épreuves, et l'on ne recevait pas les barres qui se cassaient".

Pont suspendu de Grenoble à Sassenage tel qu'en 1906 Ref : Collection personnelle de cartes postales anciennes

L'adjudication a lieu le 5/10/1825 en faveur de Mr Giroud fils, alors Receveur Général des Finances à Grenoble (qui s'associe alors avec MM de La Chance et de Montval). Le pont est réalisé d'une seule travée de 133 mètres (400 pieds), un record pour l'époque! La largeur du tablier est de 20 pieds (6,3 mètres) et est suspendu par 83 tiges à 6 rangées de chaînes en fer forgé, confirmé par (4). L'entrepreneur bénéfice en contrepartie des dépenses engagées pour la construction du pont, de la jouissance de la concession pendant 99 ans, à dater de l'ouverture au public de l'ouvrage (102 ans selon d'autres documents administratifs présentés lors de la tentative de rachat de la concession).

La carte postale ci-contre met bien en évidence le type de suspension à chaînons encore en place au début du XIXème siècle, et sa lourdeur, comparée à une suspension à fil de fer.

Le tablier et la suspension du pont suspendu de Grenoble à Sassenage Ref : Collection personnelle de cartes postales anciennes

Finalement la construction se révèle être une dure épreuve pour les entrepreneurs concernés, le projet prendra beaucoup de retard, et nombre d'entre eux afficheront sur ces travaux de grosses pertes. Ce n'est donc que le 7/2/1828 que l'ouvrage est ouvert au public avec un retard d'au moins quatre mois sur le cahier des charges.
Quelques temps après la Société du Pont du Drac est constituée (le 22/6/1829).

Pont suspendu de Grenoble à Sassenage
Ref : Collection personnelle de cartes postales anciennes

L'entreprise se trouve être largement bénéficiaire pour ses actionnaires. Ceci explique-t-il peut-être les réticences fortes de ces derniers à entreprendre les travaux d'entretien conformément au cahier des charges (voir la plainte déposée par les Ingénieurs des Ponts en 1834, qui fait état de conditions déplorables d'entretien, et se fait écho des "clameurs publiques").

Plus généralement le péage de ce pont devient rapidement une entrave à la circulation des biens et des personnes, et de nombreuses plaintes sont émises. Ceci bien sûr au profit des actionnaires : il est montré que les recettes d'exploitation du pont (et donc les bénéfices, puisque les charges sont constantes) augmentent en moyenne de 400 Francs chaque année (sur un total de dépenses d'environ 20 000 Fr vers 1850 !), et ceci de produira régulièrement et continûment sur une période de 46 ans !

En 1877, la solidité du pont est mise en doute, et un nouveau test d'épreuves est réalisé qui se conclue positivement.

A cette époque, le pont produit des revenus exceptionnellement hauts (de l'ordre de 37 500 Fr), ce qui élève d'autant le prix du rachat de la concession. Ce prix, évalué en 1883 à 746 000 Fr est hors de portée des finances du département.

Le rachat de la concession, conformément à la loi de 1880 est assez cocasse :
Pour se désengager à moindre frais de la concession sur le pont existant, la ville de Grenoble (notamment le Conseiller Général Ronjat) décide de construire un pont 350 mètres en aval de l'autre, pour une somme de 500 000Fr environ. Toutefois le concessionnaire du vieux pont sur la foi du contrat le liant à l'état (la concession de 99 ans) fait état d'un préjudice grave. D'abord débouté une première fois en 1889, le concessionnaire (sous la présidence de Mr Vicat) gagne en appel en 1892 et la Ville de Grenoble se voit contrainte de dédommager l'ancien concessionnaire d'une somme de 600 000 Fr environ, correspondant au manque à gagner. La Ville de Grenoble aura donc payé bien cher son désengagement !

Jusqu'en 1887, les usagers s'acquitteront d'un péage pour emprunter le pont, date à laquelle la concession est rachetée et où un deuxième pont est construit. Le pont est remplacé par le pont à arches en 1938.