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Références :

Ce pont sur la Seine à Paris fut construit en 1634. Les gens de pied seuls y passaient en payant un double, pièce de monnaie valant 2 deniers, ce qui le fit appeler pont au double. Le double ayant cessé d'avoir cours on paya un liard. Cet impôt fut supprimé en 1789.

Une partie du pont était occupée par des bâtiments de l'Hôtel-Dieu qui, à l'extrémité nord, le couvraient entièrement. Une voûte servait de passage. La voûte et les bâtiments ont été démolis en 1835. De cette voûte jusqu'à l'église Notre-Dame il y avait une petite rue dite rue l'Évêque, parce qu'elle passait devant l'évêché; elle n'existe plus.

De 1847 à 1848, le pont au Double a été complètement démoli et remplacé par un pont d'une seule arche, praticable aux voitures.

Pont de l'archevêché à Paris vers 1860 Ref : Gravure Paris (1860) dédié à S. M Napoléon III Empereur des Français, par son très humble et très obéissant serviteur Ed Hullmann

Le pont au Double tel qu'il était vers 1860 apparaît au deuxième plan de cette gravure. Le premier pont à 3 arches est le pont de l'Archevêché

Extrait de (2) :

Le pont au Double actuel remplace un pont qui remontait au commencement du 17e siècle et dont nous avons parlé ci-dessus (6).

Lors des études qui ont été faites en 1845 pour l'amélioration de la navigation de la Seine dans Paris, on a reconnu qu'en canalisant le bras de la Cité, il était indispensable de remplacer par des arches d'une seule portée les trois ponts situés devant les bâtiments de l'Hôtel-Dieu, savoir : le pont au Double, le pont Saint-Charles et le Petit-Pont dont nous avons parlé ci-dessus (6) (7) et (2). Nous avons fait connaître que l'ancien pont Saint Charles avait été remplacé par une passerelle en charpente qui ne sert que pour le service de l'Hôtel Dieu. Quant au pont au Double et au Petit Pont destinés à une circulation active surtout les jours de grande cérémonie à Notre-Dame, ils devaient être naturellement reconstruits en maçonnerie, mais en même temps, il était indispensable de conserver sous ces ponts une hauteur suffisante pour le passage des bateaux, sans donner des pentes trop fortes aux abords, et cette double condition a conduit à examiner si l'on ne pourrait pas réussir à construire des arches plus surbaissées et moins épaisses à la clef que celles qui avaient été faites jusque là telles que celles des ponts de la Concorde et d'léna dont l'épaisseur à la clef est de 1,4m environ et dont la flèche a à peu près le huitième de l'ouverture. Ces ponts ayant donné au décintrement des tassements considérables, on pouvait craindre, en employant les mêmes matériaux, d'avoir des tassements encore plus forts et par suite des pressions qui ne s'exerçant plus que sur une partie de la surface des joints seraient hors de proportion avec la résistance des matériaux. On avait reconnu qu'en raison des conditions auxquelles le nouveau pont devait satisfaire, il ne fallait pas donner à la clef plus de 1,30m d'épaisseur et à la flèche plus du dixième de l'ouverture fixée à 31 mètres.

Les ingénieurs ayant eu souvent l'occasion de reconnaître la très grande dureté que le ciment de Vassy acquiert très promptement, sa grande force de cohésion et son adhérence aux matériaux avec lesquels on l'emploie, pensèrent qu'il serait possible, en remplaçant le mortier ordinaire par le ciment de Vassy et la pierre par de la meulière, de construire des ponts qui n'éprouveraient au décintrement qu'un tassement insensible et dans lesquels on aurait alors une répartition moins inégale des pressions qui permettrait de réduire sans danger la flèche et l'épaisseur à la clef.

Une expérience fut faite préalablement à Vassy dans l'usine de MM. Gariel et Garnier. Une arche d'essai de 1,50m de largeur ayant exactement en élévation la forme et les dimensions que l'on se proposait de donner au nouveau pont au Double fut soumise, par une commission nommée par M. le ministre des travaux publics, à des épreuves qui ne laissèrent aucun doute sur sa parfaite résistance.

En conséquence, les ingénieurs n'hésitèrent plus à proposer l'adoption de ce système de construction et rédigèrent un projet dont la dépense s'élevait à 345 000 francs et qui fut approuvé le 26 janvier 1847.

L'exécution fut confiée à M. Gabriel Larget qui avait fait à ses frais l'expérience de Vassy et qui par une soumission en date du 6 mars 1847 s'engageait à exécuter les travaux aux prix du bordereau et à les garantir pendant un délai de cinq ans.

En démolissant le vieux pont on a constaté que ses culées fondées sur pilotis étaient en bon état ; on les a conservées en refaisant les parements en matériaux neufs et en portant l'épaisseur des dites culées à 14 mètres pour les rendre capables de résister à la poussée de la nouvelle voûte.

Cette voûte construite en meulière et mortier de ciment (composé de 0,34m de sable tamisé et 300 kilogrammes de ciment pour un mètre cube de maçonnerie) a été complètement terminée en vingt- trois jours; elle a été laissée cinq mois sur cintre afin de donner le temps de durcir aux maçonneries des culées dans lesquelles on n'avait pas employé le mortier de ciment.

Le décintrement a été fait au commencement de 1848 et l'abaissement à la clef n'a été que de 15 millimètres.

ll n'a été employé de pierre de taille que dans la corniche et le parapet, dans les parements des demi-piles placées dans les angles des culées, dans les cordons et les chaperons de ces demi -piles.

La dépense totale s'est élevée à la somme de 373 133,59 Fr. Ce pont est destiné à disparaître lorsque l'on démolira l'Hôtel-Dieu actuel et que l'on redressera la rue d'Àrcole, suivant l'axe du pont de ce nom et parallèlement à la façade de Notre-Dame.

(*) Il n'est peut-être pas sans intérêt de résumer les chiffres des sacrifices qne le système suivi jusqu'alors parle gouvernement pour la construction des ponts dans Paris a imposés à l'administration municipale.

Le tableau suivant fait connaître le montant des annuités et le total des prix de rachat de chaque concession.

Ce total fait voir que la ville de Paris aura déboursé une somme de 20 millions (en nombre rond) pour le rachat des dix ponts dont le péage a été supprimé en 1848. L'établissement de ces ponts dans des conditions de durée et de stabilité parfaite n'aurait certainement pas coûté la moitié de cette somme. Ainsi, indépendamment de l'impôt prélevé sur le public pendant près d'un demi-siècle, la ville aura dépensé, en définitive, pour le rachat de ces ponts une somme au moins double de celle qu'elle aurait dépensée pour les construire à ses frais.

On voit par là combien le mode de concession peut devenir onéreux quand il s'agit de l'établissement de ponts dans une ville comme Paris, où la circulation prend nécessairement, avec le temps, des proportions impossibles à prévoir et à calculer.

Qui aurait pu dire, en effet, à la compagnie qui se constituait en l'an IX avec un capital d'un million pour construire les trois ponts d'Austerlitz, des Arts et de la Cité, que le produit annuel de ces trois ponts dépasserait un jour 250 000 francs, et si le gouvernement avait pu supposer que le péage atteindrait un pareil chiffre, aurait-il consenti en l'an X à prolonger la durée de la concession, à raison d'une année de jouissance pour chaque somme de 40 000 francs dépensée au delà du chiffre d'un million provisoirement fixé?

Si cette modification n'avait pas été apportée au contrat primitif, Ja compagnie aurait été ruinée, car elle aurait dépensé beaucoup plus d'un million, et sa jouissance ne se serait pas prolongée au delà du 23 septembre 1827, tandis qu'elle a été enrichie au delà de toute mesure, puisque par le fait de la nouvelle convention, elle a obtenu la prolongation de jouissance pendant près de 70 ans d'un revenu qui s'est élevé à plus de 260 000 francs par an.