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Pont transbordeur de Bizerte 

Pont transbordeur de Bizerte - 1898

à proximité : Bizerte
Type d'ouvrage : Pont transbordeur
Destruction de l'ouvrage : 1903
Architecte(s) : G. Leinekugel Le Cocq - Ferdinand Arnodin ,Compagnie(s) : Entreprise Arnodin .
Longueur totale : 109m , Nombre d'arches/travées : 1
Poids max de chargement : 80000kg, Hauteur sous tablier : 44m
Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Plan

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Références :

1 - Le Genie Civil, Tome 1377 - Transport de l'ancien pont à transbordeur de Bizerte - 31/10/1908 -> Accès source
2 - Gallica(©), Tome Bizerte -> Accès source
3 - Le pont transbordeur de Bordeaux - système Arnodin - 07/1898 - Comité de Patronage à Bordeaux

Extrait de (1) :

Construction du pont transbordeur

Le pont de Bizerte, construit de 1896 à 1898 par l'Entreprise Arnodin à l'entrée du canal maritime de ce port, pour remplacer un service de ferry-boats, présentait une portée de 109 mètres, et son tablier, situé à 44 mètres au dessus du plan d'eau, supportait une nacelle dont la charge était limitée à 80 tonnes. Cet engin procura, depuis sa mise en service (juin 1898), une économie considérable sur les bacs qu'il remplaçait.

Les raisons pour sa déconstruction

Mais en 1903 on décida de porter à 200 mètres la largeur du chenal , ce qui entraînait forcément sa suppression. Cette décision fut motivée principalement parce que l'étranglement de la masse liquide en mouvement pendant le flot ou le jusant créait à l'entrée du goulet un courant dangereux pour l'entrée ou la sortie des cuirassés. On a dit aussi que la démolition du pont avait été décidée parce que les pylônes pourraient servir de point de mire en temps de guerre, qu'ils annonçaient de loin l'entrée du canal, et que le tablier de ce pont tombant dans la passe interdirait l'entrée du lac de Bizerte aux navires de guerre. Il est facile de voir combien cette idée est peu fondée. Il y a, autour du lac de Bizerte, assez de points de repère naturels et suffisamment visibles de loin, pour servir d'amers à tout officier expérimenté, soit pour rectifier son tir, soit pour rectifier sa position vis-à-vis de la côte. En ce qui concerne la chute du pont en temps de guerre, elle est moins à redouter qu'un navire coulé à l'entrée du canal, précisément par ce fait que le navire représente une masse considérable formant un bloc, alors que les éléments du pont, le tablier par exemple, sont constitués par des pièces de dimensions si faibles, que sa chute diminuerait seulement la hauteur du tirant d'eau du canal de 0m60 au plus, c'est-à-dire d'une quantité insignifiante et d'ailleurs facile à annuler en draguant cette hauteur, précisément sous le pont, avant de provoquer sa chute au commencement des hostilités. Quant au reste des éléments comme les pylônes, les pièces qui les composent sont tellement grêles et ajourées que leur enlèvement serait l'affaire de peu d'instants, d'autant plus que leur chute peut être provoquée facilement dans la direction que l'on désire, c'est-à- dire vers la terre, sans inconvénient pour le chenal navigable. D'ailleurs, tout ceci avait été parfaitement compris par les services compétents de la Marine et de la Guerre, lors de la construction de ce pont à Bizerte, et on avait conclu, après examen approfondi de la question, qu'il n'y avait aucune raison pour se passer, en temps de paix, d'un engin pouvant rendre journellement d'aussi grands services.

Déconstruction du pont transbordeur de Bizerte

Néanmoins, il fallut, en 1903, procéder au démontage du pont : ce travail fut effectué dans le court espace de trois mois parl'Entreprise Arnodin , pour la faible somme de 50 000 francs. Il est bon de faire remarquer les raisons pour lesquelles ce travail fut exécutable en si peu de temps et surtout aussi sans détérioration aucune de toutes les pièces qui constituaient l'ouvrage, c'est-à-dire : les câbles, les pylônes, le tablier, etc. La première raison tient à ce que ce transbordeur a été construit suivant le principe de l'amovibilité, innové dans les ponts suspendus par M. Ferdinand Arnodin . Il en résulte que les dispositions d'assemblage de tous les éléments de la suspension sont combinées de telle sorte que l'on peut déposer et reposer toute pièce sans la détériorer et sans compromettre la stabilité de l'ouvrage. La seconde tient à ce que, lors de l'exécution de la partie métallique, tous les trous dans les pièces assemblées ont été percés au foret sans employer pour aucune d'elles le poinçonnage. Ce poinçonnage aurait eu, en effet, le grave inconvénient non seulement d'abîmer le métal en l'écrouissant, mais encore celui de ne pas assurer la juxtaposition complète des trous cylindriques des rivets dans les différentes épaisseurs à réunir entre elles. Il en serait résulté, d'ailleurs, une grande difficulté pour faire sauter les rivets des joints, lors du démontage. Au contraire, avec cette méthode de travail, les pièces démontées étaient dans un état si satisfaisant que la reconstruction du pont démonté était possible sur une passe maritime où le débouché à franchir était de même grandeur.

Une opportunité de réutilisation à Brest

Le Département de la Marine sut en tirer partie de très heureuse façon : lors du projet de transformation de l'arsenal de Brest, en 1901, un Ingénieur de la Marine, M. Trogneu, avait prévu la construction d'un pont à transbordeur au-dessus de la Penfeld, pour relier entre eux les ateliers, éparpillés sur les deux rives, sur plusieurs kilomètres de longueur, et qui n'étaient réunis (fig. 2) que par des ponts de bateaux, incommodes par leur grande dénivellation, due aux mouvements de la marée, et par l'obligation de les ouvrir fréquemment pour le passage des navires.
Comme le débouché à franchir était précisément égal à 109 mètres, le Département de la Marine songea à l'utilisation de l'ancien pont à transbordeur de Bizerte, aussi son transport et son remontage à Brest furent-ils décidés. Il devint ainsi le Pont transbordeur de Brest .