Impact sur les villes de la modernisation des infrastructures entre 1820 et 1850

La plupart des grandes villes et villes de taille moyenne sont construites à proximité d'un fleuve, voire au confluent de plusieurs.

Ce fleuve qui est d'abord une nécessité pour alimenter la ville, devient rapidement un handicap à sa croissance, en l'absence de moyens de franchissement efficaces.

Par ailleurs ces moyens sont aussi les artères qui relient la ville à son environnement, pour répondre à son besoin en énergie (charbon, bois) , pour accélérer la transmission de son courrier, pour le transport tant des matières premières que pour l'expédition de ses produits finis, et finalement pour permettre le transit de voyageurs, source d'innovation, d'information.

Nombre de villes ont souffert dans leur développement de cette incapacité durable à franchir les fleuves. Par exemple, l'impossibilité de mettre en place des ponts fixes solides et durables entre les deux rives du Rhône, a complètement étouffé le développement de Lyon sur la rive Est du Rhône. Jusqu'en 1820, la Guillotière est restée un village de faible envergure. La mise en place de plusieurs ponts sur le Rhône a permis une réelle explosion de la ville vers ces nouveaux quartiers qui se peuplèrent à grande vitesse.

Ce qui est vrai à grande échelle l'est aussi à petite : notons le développement de Tain et Tournon suite à la mise en place du pont, celle de Vienne et Saint-Romain en Gal, de Givors et de Chasse, ...

Pour conclure, la disponibilité d'une technologie fiable et économiquement très accessible, telle que mise au point par Marc Seguin dans ses innovations concernant les ponts suspendus, a permis un réel développement de la majorité des villes de France, qui trouvèrent de ce fait une nouvelle croissance entre 1825 et 1850.

Dans un contexte où la proto-industrie était largement présente, la disponibilité de ponts a certainement permis à cette industrie de perdurer, en améliorant son efficacité et en augmentant ce même rayon d'efficacité, dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres du centre de la ville principale. Ceci est du à la rapidité accrue du transport des matières premières (charbon y compris), mais aussi des produits finis. En considérant un modèle économique simplifié de cette proto-industrie, les ponts ont un effet direct sur les résultats d'exploitation, en réduisant sensiblement le besoin en fond de roulement.

Evaluation du dynamisme intrinsèque de la ville

Bien que conscient des autres paramètres pouvant influer cette mesure, examinons sur quelques villes l'évolution du flux en transit. Cette mesure, nous en disposons par chance, dans l'analyse des comptes des compagnies ayant en charge la gestion desdits ponts : en effet le passage du pont est conditionné par un péage dont le tarif est fixé et constant pendant la période de la concession.

La ville de Vienne

Le graphe ci-dessous, malheureusement incomplet, tend à montrer que la ville de Vienne a très largement profité de la "première" révolution industrielle, avec une croissance très significative de son activité, que ce critère évalue à un rapport 3 entre 1830 et 1850. Cette information peut être corroborée avec effectivement l'industrialisation de la vallée du Gier, la mise en place des hauts-fourneaux à Givors mais aussi à Vienne, ainsi que les industrie du verre, très présent à cette époque montre clairement.
La présence d'un pont était une condition nécessaire à la croissance de la ville, Vienne étant située sur la rive opposée à Givors, qui bénéficiait d'un approvisionnement en charbon, directement de la vallée du Gier en amont (notamment par le chemin de fer Saint-Etienne-Lyon). !

La ville de Cavaillon

Le graphe ci-dessous, plus complet que celui de Vienne, tend à montrer que la ville de Cavaillon a comme Vienne, très largement profité de cette première vague, mais par contre montre aussi un phénomène de "saturation" -> la ville semble à l'écart de la deuxième vague.

La ville de Triel

A l'inverse de la ville de Cavaillon, Triel a manifestement accompagné toute la période de la révolution industrielle de façon égale. Et finalement les flux annuels transitant en 1885 sont évalués ici à pas loin du triple de ceux de 1838 !

Dynamisme industriel comparé des villes au XIXème siècle, pendant la révolution industrielle

La comparaison que nous proposons ici repose sur la mesure du nombre d'ouvrages d'infrastructure (ponts) construits pendant une même période.

Il est fait l'hypothèse que le dynamisme industriel est directement lié à la fluidité des biens et personnes, et donc que, plus le maillage d'une ville, ou région est intense, plus celle-ci est dynamique.
Cette hypothèse est renforcée par le fait que toutes les initiatives de construction de ponts sont des initiatives individuelles reposant un modèle économique privé et donc, reposant sur l'espoir d'un bénéfice à court terme.

Nous avons conscience que ce seul critère est certainement réducteur, toutefois, il sera difficile de nier la corrélation entre les deux phénomènes.

Parmi les grandes villes, Lyon est exemplaire

Si nous comparons la mise en œuvre effective des ouvrages de franchissement de fleuves des différentes villes, la ville de Lyon paraît celle qui a le plus, et le plus tôt tiré parti de la nouvelle croissance industrielle imprimée à partir de 1820.

Il est stupéfiant de constater que les ponts fixes étaient avant 1820 très peu nombreux (5). La révolution imprimée par les frères Seguin, va se "répandre" dans toute la ville avant une grande rapidité, par un usage quasi exclusif des ponts suspendus (en 1850, 13 ponts sur 18 sont suspendus). De façon tout à fait surprenante, la ville de Lyon va dépasser en nombre de ponts la ville de Paris en 1850. Certes une majeure partie de ces ponts sont des ponts à péage.

La présence de ces ponts a certainement été clé dans la mise en place des industries chimiques au sud de la ville, des industries du métal (hauts-fourneaux à la Mulatière et à Perrache) et mécaniques, mais a aussi vraisemblablement permis la naissance des activités industrielles de Vaise (sur la Saône au nord-ouest). Bien sur, la présence de ligne de Chemin de fer Lyon-Saint-Etienne (des mêmes frères Seguin) fut sans aucun doute indispensable au développement de cette industrie.

Paris, une croissance régulière sur toute la période

A l'inverse, la ville de Paris débute le siècle avec déjà un nombre d'ouvrages importants (10 selon nos sources), ne tire qu'un parti moyen de la première vague d'évolution de l'infrastructure, par contre, maintient un rythme croissant de construction d'ouvrages après 1850, alors que Lyon sature, et ne subit que peu de transformations entre 1850 et 1880. A l'inverse de Lyon, les ponts suspendus sont peu nombreux à Paris, et les quelques ponts, initialement suspendus, sont rapidement substitués par des ponts en pierre ou maçonnés, vraisemblablement pour répondre à un flux trop important pour une structure suspendue.

Courbe comparée des ponts en service entre les villes de Lyon et Paris

Attention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base. Par ailleurs, nous avons considéré qu'un chantier moyen durait 2 ans.

Impact des ponts suspendus sur la ville de Lyon

Attention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base. Par ailleurs, nous avons considéré qu'un chantier moyen durait 2 ans.

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